Entretien courant de votre Digue

Par Christian, Coronette de 1968 photos dans "Diguoscope"

Dossier 2
 

Aujourd’hui, je vais vous parler des éléments qui sont sans doute les plus importants sur votre Digue, ceux sans lesquels vous ne pourriez jamais vous déplacer, ceux dont l’absence transforme irrémédiablement votre caravane en une vulgaire cage à poule, j’ai nommé : les pneus.

Seuls éléments qui relient votre Digue au bitume par une surface de contact pas plus grande que 2 cartes postales, les pneus doivent être l’objet des plus grands soins.

C’est qu’ils ont leurs humeurs, les bougres, au moment du départ, certains se dégonflent, se sentent à plat ou complètement crevés, d’autres, prétextant un coup de pompe s’éclatent au bout de quelques kilomètres vous laissant sur les jantes.

Le premier conseil que je vous donnerai c’est d’enlever les roues de votre caravane chaque fois que vous la remisez pour plusieurs mois. OK, c’est du boulot mais si comme moi vous avez l’habitude de parcourir en moyenne 5000 km par an dont un certain nombre à vitesse soutenue (environ 120km/h) sur autoroute vous risquez d’éclater. Cela m’est arrivé 2 fois et à chaque fois, j’ai frisé l’accident grave. Ca fait 4 ans que j’enlève mes roues et depuis, c’est fini, tout se passe bien. En plus, vous doublerez la durée de vie de vos pneus.

En effet, lorsque pendant plusieurs mois, les pneus restent dans la même position et supportent le poids de la caravane, même s’ils sont bien gonflés, la carcasse se déforme, il se forme un « plat ». Lorsque vous reprenez la route, cette déformation tend à casser les fils d’acier qui constituent la carcasse et le pneu éclate.

Certes si vous ne parcourez que quelques kilomètres par an à allure très modérée, cette précaution peut paraître superflue.

De plus, cela vous permettra d’inspecter vos pneus complètement : profondeur des sculptures, craquelures ou hernies sur le flanc intérieur. Vous empêcherez également l’eau de pluie de s’infiltrer entre pneu et chambre par le trou de la valve et de rouiller l’intérieur de la jante ce qui conduit irrémédiablement à une crevaison.

Comment procéder ? C’est simple :

Tout d’abord, serrez le frein de la caravane et prenez soin de l’atteler à la voiture dont vous aurez serré le frein à main et enclenché la 1^ère. Ainsi, il n’y a aucun risque de voir la caravane glisser du cric.

Engagez le cric et soulagez légèrement la suspension.

Débloquez les écrous. Si vous n’y parvenez pas avec la manivelle, vous pouvez prendre une croix sur laquelle vous aurez monté une douille de 23mm.

Montez le cric jusqu’à ce que le pneu décolle un peu du sol. Ce n’est pas la peine de monter trop haut.

Enlevez les écrous.

Enlevez la roue et entreposez-la à plat, de préférence dans un endroit frais et à l’abri de la lumière.
 

Si, comme moi, vous n’avez pas la chance de pouvoir remiser votre Digue dans un garage, découpez au cutter l’un des côtés d’un bidon en plastique de telle sorte que le tambour y rentre juste, percer quelques trous à la base du bidon pour évacuer éventuellement l’eau de pluie qui pourrait y rentrer et engagez ce bidon sur le tambour pour le protéger.

Et voilà une protection qui n’est pas bidon du tout !!

Procurez-vous une grosse pièce de bois et laissez redescendre doucement le tambour sur le bois.
 

Effectuez la même opération de l’autre côté.

Dételez la caravane et à l’aide de la roue jockey, faites en sorte qu’elle ne soit pas du tout horizontale. Cela évitera à l’eau de pluie de stagner sur le toit au niveau de la jonction des tôles et de créer des tâches de rouille.

Bon voilà pour l’hivernage. Attaquons la procédure inverse, c’est-à-dire la préparation à la route. Et tout d’abord la question la plus importante : Avez-vous les bons pneus ?
 

Prenons l’exemple le plus courant des pneus 165 R 15 86 T.

165 c’est la largeur en mm

R c’est pour carcasse Radiale

15 c’est le diamètre de la jante en pouces. Pour certains pneus anciens, cette valeur est exprimée en mm.

Ex : 165 x 380. Pour convertir les mm en pouces, il suffit de diviser la valeur en mm par 25,4.

Soit 380 : 25,4 = 14,96 pouces c’est-à-dire 15 pouces.
 

Pour ma part, j’ai carrément adopté des 185 R 15 qui sont des pneus renforcés pour camionnette et dont l’indice de charge est de 104, soit 900 kg par pneu. Ca peut paraître exagéré mais comme il m’arrive de prendre des chemins caillouteux, ils présentent l’avantage d’une excellente résistance à ce genre de traitement. Ils passent sans problème dans le passage de roue. On est juste amené parfois à tordre légèrement la patte qui maintient la gaine du frein.

Comme vous pouvez le voir sur la photo, l’indice de charge est parfois exprimé en livres anglaises (une livre vaut 0.454 kg) soit dans cet exemple : 1200 lbs x 0.454 kg = 544.80 kg. Il peut aussi être tout simplement exprimé en kg. Ouf !

Quant à la lettre qui suit l’indice de charge, c’est l’indice de vitesse. Je n’en parle que pour satisfaire votre curiosité car comme nous ne dépassons pratiquement jamais le 120 km/h, on est bien en deçà des possibilités des pneus. Par exemple R correspond à 170 km/h, S à 180 km/h, T à 190 km/h, etc.… De plus, il faut savoir que le code de la route en France prévoit qu’un attelage ne doit pas dépasser 80 km/h sur route et 110 km/h sur autoroute.

Et le « MAX. INFL. PRESS . 36 PSI » ? Il correspond à la pression maximum de gonflage exprimée –tenez-vous bien- en Pound Scare Inches, c’est-à-dire en livre par pouce au carré. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué. En fait, il suffit de prendre 7% de cette valeur pour connaître, en Kg/cm2 (ou en bar ce qui est presque pareil), la pression maxi. Soit, dans ce cas : 36 x 7 / 100 = 2.52 kg/cm2.

Vous voyez donc que pour les Coronette et Baronette, les pneus montés d’origine sont un peu limite tant en charge maxi qu’en pression maxi. De plus, si vous gonflez vos pneus chez vous en utilisant un manomètre acheté à bas prix dans un supermarché du bricolage, il peut présenter une marge d’erreur très importante. J’en ai eu un qui affichait 2.8 kg alors qu’en réalité les pneus étaient gonflés à 3.3 kg. Soit une erreur de 500g. Et là, il y a risque d’éclatement. Je vous conseille donc, au moment du départ, de vous rendre à vitesse réduite (pour éviter de faire chauffer les pneus) à la station la plus proche pour les gonfler avec un manomètre de pro. Vous trouverez la pression adaptée à chaque modèle dans la rubrique « Entretien »

Donc, vous préparez votre départ ! Remettez vos pneus sans oublier d’atteler la caravane à la voiture, serrez les écrous de roue de préférence à l’aide d’une clé dynamométrique à 12 kg.m ou Nm (Newton.mètre), ce qui est à peu près pareil ou bien serrez énergiquement avec la croix (mais sans exagérer non plus)

Laissez le cric en place et donc la roue en l’air et desserrez lentement le frein de la caravane. Faites tourner la roue à la main le plus vite possible. Si vous entendez un bruit qui fait penser à un raclement, c’est que le roulement de la roue est HS ou trop serré. Prenez ensuite la roue à pleine main, une à gauche et l’autre à droite et faites de petits mouvements alternatifs en tirant de la main gauche tandis que vous poussez de la droite et inversement. S’il y a du jeu, c’est encore un signe qui montre que le roulement est desserré ou détérioré. Je vous expliquerai plus tard comment remédier à ce problème.
 

Dernier réglage : les freins. Serrez le frein à main de 2 crans. Faites tourner la roue, Si vous entendez les garnitures de frein qui « lèchent » légèrement le tambour, c’est que le frein de la caravane est bien réglé. Dans le cas contraire, desserrez le contre-écrou qui se trouve à la base du levier de frein et serrez lentement l’écrou jusqu’à entendre les garnitures qui lèchent les tambours. Rebloquez le contre-écrou. Desserrez le frein complètement et faites tourner la roue : vous ne devez plus rien entendre sinon c’est que vous avez trop serré l’écrou. Recommencez jusqu’à obtention du résultat souhaité. Et si, dans votre voyage, vous descendez un col, vous verrez comme c’est agréable de sentir la caravane qui freine à chaque sollicitation.

Sachez que si la caravane ne freine pas, ou très peu, ce sont les freins de la voiture qui font tout le travail et pour peu que votre lookeed soit un peu vieux, donc chargé d’humidité, vous risquez de vous retrouver tout d’un coup sans frein. C’est le phénomène du Fading (évanouissement): la chaleur dégagée par le frottement des plaquettes de frein sur les disques se transmet au lookeed qui entre en ébullition d’autant plus facilement s’il contient de l’eau. Or les bulles qui se forment dans le lookeed sont compressibles et la pédale va au plancher. Là, il vaut mieux croire en Dieu, n’importe lequel, mais choisissez vite, ça presse !!!...

Remarque : un lookeed norme DOT 4 bout à 230° mais plus il contient d’eau et plus cette température tend à se rapprocher de 100°.

Bon, ben…c’est tout pour aujourd’hui. Après avoir lu tout ça, je vais vous laisser tranquillement avaler vos 2 comprimés d’acide acétylsalicylique (aspirine) et vos 2 paracétamol. Vous pouvez aussi aller au lit tout de suite avec une poche de glace sur la tête.

Moi, ça va…j’aime bien la mécanique, surtout quand on va dans le détail.

A très bientôt

Docteur Digue

12 juin 2006